Honda CBR 1000 RR

Los responsables de la marca -inmersos en una dura batalla por las grandes potencias con sus eternas competidoras- solamente le pidieron una cosa a Tadeo Baba, su diseñador estrella y padre de la Fireblade: que su moto no debía parecerse a ninguna otra.

Honda llevaba en ese momento un cierto retraso en materia de superdeportivas de calle respecto a Yamaha, Kawasaki o Suzuki y la CBR 900 RR de 1993 debía poner a la marca al día. Pero la genialidad de Baba fue que no se dejó llevar por una borrachera de caballos sin control, sino que optó por una Superbike polivalente capaz de satisfacer las necesidades sport de un conjunto más amplio de usuarios. Por eso descartó trabajar sobre la base de la RC-30 -la superbike “oficial” de la casa- y prefirió, según sus propias palabras, “colocar el motor de una 1.000 en el cuerpo de una 600”.

De hecho, con sus 124 CV, la Fireblade no era no de lejos la más potente -la Yamaha FZR Genesis entregaba 140 CV y la Suzuki GSX-R 1100 ofrecía 155 CV- pero era más ligera y sobre todo más adaptable a todo tipo de trazado. El concepto creado por Baba hizo tanta fortuna que incluso Yamaha acudió a la idea del “motor de 100 en cuerpo de 600” para diseñar su R1.

En 1996 el motor creció hasta los 919 cc llegando a los 130 CV. LA estética se renovó por completo y cambió la posición de conducción, reduciendo el peso hasta los 180 kg.

La primera evolución importante del modelo llegó en el 2000. Antes solamente había recibido pequeños retoques estéticos y ergonómicos, con un punto de inflexión en 1996 cuando la cilindrada creció hasta los 919 cc y la potencia llegó a los 130 CV. Pero en el 2000 la moto sufre un cambio prácticamente total. El cubicaje crece, de nuevo, hasta los 929 cc y el motor recibe la anhelada inyección electrónica y una innovadora válvula de escape H-TEV aumentando la potencia hasta los 152 CV. Además, en la parte ciclo se dispone de horquilla invertida y de llanta delantera de 17” en lugar de la 16” de las versiones precedentes.

La última versión de la CBR 900 RR fue la de 2002. Fue también la última con la denominación 900RR. De nuevo la renovación comenzó con un aumento de la cilindrada hasta los 954cc y el correspondiente de la potencia hasta los 154 CV, bajando además el peso del conjunto hasta los 168 kg.

En 2004 llega la primera CBR1000RR. Estamos ya ante una verdadera Superbike de competición matriculable; la moto recibe un propulsor de 998 cc, con una potencia que ya supera los 170 CV. También vemos por primera vez un nuevo chasis heredado directamente de las carreras, con basculante Unit Pro-Link, un nuevo amortiguador de dirección electrónico, y pinzas de freno y bomba radiales. También la estética deja atrás la línea tradicional de las anteriores FireBlade para acercarse a la de las máquinas de MotoGP.

Damos un salto de cuatro años para viajar hasta el 2008 y conocer otro de los “restyling” importantes del modelo. Ese año la Fireblade rompe drásticamente con el diseño precedente, abandonando el escape bajo el colín y acercando su imagen todavía más a MotoGP. Por primera vez se monta en la CBR 1000 RR un embrague antirrebote y frenada C/ABS electrónica.

En 2012 el carenado de la Honda CBR 1000 RR se rediseña de nuevo apostando por unas líneas y unas decoraciones aún más agresivas y cercanas a la moto del Mundial de Velocidad. La amortiguación también se mejora y se incorpora una horquilla invertida es una Showa BPF.

En 2017 llega por fin la gestión electrónica a la Fireblade con la llegada de los mapeados de encendido en opción.

Y ya en 2020 la remodelación vuelve a ser total ya que Honda quiere competir oficialmente con ella en el Mundial de Superbikes y el motor recibe tecnología heredada directamente de MotoGP. El chasis es completamente nuevo, el paquete electrónico se actualiza con lo último y más completo; el Throttle By Wire incluye 3 modos de conducción, ajuste individual de la entrega de potencia, control de freno motor, control anti-wheelie, control de tracción, Launch-Control y amortiguador de dirección electrónico además de dos modos de ABS. También el motor es totalmente nuevo y hereda las cotas del propulsor de la RC-213V de MotoGp. Esta es la versión que Honda mantiene en su catálogo a día de hoy. También ofrece la versión SP -aligerada y con equipamiento de competición- que alcanza los 212 CV.